Для выявления дефектов поверхности катания колёсных пар

РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМ ПАУК НА СЕТИ ДОРОГ ОАО «РЖД»

Федорова В.И., Ададуров А.С. (ФГБОУ ВО ПГУПС, г. Санкт-Петербург, Россия), Лесников А.В. (НИАЦ АО «ВНИИЖТ», г. Санкт-Петербург, Россия)

В работе представлены результаты внедрения системы ПАУК на дорогах ОАО «РЖД», описаны выявленные недостатки в процессе эксплуатации и предложения по их устранению.

В настоящее время на сети железных дорог России введено в эксплуатацию 80 Подсистем акустического ультразвукового контроля экипажной части подвижного состава (далее – ПАУК) [1], которые предназначены для выявления дефектов поверхности катания колёсных пар типа ползун, выщербина, навар, неравномерный прокат. Система ПАУК осуществляет передачу оперативной информации на ПТО посредством АРМ Оператор.

Системы ПАУК установлены перед крупными сортировочными станциями. География расположения систем ПАУК представлена на рисунке 1.

Рисунок 2. Карта расположения систем ПАУК

Система ПАУК синтерирована со СКАТ (Система Контроля Автоматизированная Транспортная), которая предназначена для приёма, обработки и отображения информации в реальном масштабе времени от аппаратур контроля технического состояния подвижного состава в пути следования, что достаточно удобно для сотрудников ВЧДЭ с точки зрения работы с различными системами диагностики, которые используются на сети дорог ОАО «РЖД».

Важно отметить, что специалистами НИАЦ АО «ВНИИЖТ» разработан комплексный диагностический центр (КДЦ), для контроля работоспособности систем ПАУК в реальном времени с сообщением об изменении их статуса ответственным специалистам. Осуществляется контроль в части связи с линейным сервером, выполняется постоянный мониторинг функционирования акселерометрических и акустических датчиков, производится анализ поступающих данных по станциям в части отображения Тревожных и Предупредительных показаний.

По пришествии почти двух лет эксплуатации (первых внедренных систем ПАУК) было выявлено, что существуют проблемы с соотношением дефектов по критериям Критический или Предупредительный в составе, состоящем как из порожних, так и из груженных вагонов, так как к настоящему времени обмен данными с АСОУП (передачи загрузки вагона) по определенным причинам реализовать не представилось возможным.  В связи с этим существует проблема по «ложным сигналам», это связано с тем, что дефект одного и того же размера находясь в гружёном вагоне и порожнем имеют разные сигнатуры, что вызывает ошибки в идентификации алгоритма.

Для решения данной проблемы НИАЦ АО «ВНИИЖТ» разработал, и в настоящее время проводит апробацию на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» метода по определению степени загруженности вагона и приходящих сигналов от разной степени износа/дефектов колес. В качестве применяемых датчиков, в дополнении к уже использующимся, выбраны тензометрические датчики. Разработанная конструкция тензодатчика с креплением представлена на рисунке 2. Датчики крепятся к подошве рельса.

Рисунок 2. Тензометрические датчики

Следующим этапом по модернизации системы ПАУК планируется дооснащение и перепрошивка алгоритма определения показаний от дефектов колес уровня Предупредительны и Тревожный.

______________________________________________________________________________________________________________________________

Из материалов XV Международной научно-технической конференции «ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ XXI ВЕКА (ИДЕИ, ТРЕБОВАНИЯ, ПРОЕКТЫ)